正在準備裝船出海的國產汽車。
第一輛合資生產的桑塔納轎車下線。
上世紀八九十年代流行的“黃大發”面包車。
一輛合資生產的“一汽奧迪”轎車接近裝配完成。
一名中國技術工人正在為汽車調試關鍵設備。
奇瑞汽車的靜謐降噪工程實驗室。
比亞迪新能源汽車產品已然種類齊全。（上述圖片均源自網絡）
原標題：中國踩穩“開放”油門
大西北網訊 三十多年來，正是積極的開放政策幫助中國汽車業實現了跨越式發展，國內產銷量連年增長，自主品牌不斷成熟并走向海外。未來，中國只要繼續順應開放規律，同時練好自主知識產權的內功，就有望實現從“汽車大國”向“汽車強國”的轉變。
從“黃大發”起步
日前，一年一度的北美國際汽車展在美國“汽車之都”底特律拉開帷幕。廣汽集團和另外兩家中國汽車零部件企業出現在展區，從而實現中國汽車企業在北美車展百年歷史上的首次突破。
“廣汽集團參加展會對底特律、對北美車展都很重要。廣汽集團也通過參展將其文化、汽車技術和獨立創新能力呈現在眾人面前。”北美國際車展執行總監羅德·艾伯茨說。
正所謂“臺上一分鐘，臺下十年功”。雖然參展只是一個微觀現象，但這背后卻反映了一種自信和水準，更是中國汽車業多年來飛速發展的一個縮影。
據業內人士介紹，中國汽車業發展大致可以分成三個階段：第一階段是1953年到1978年改革開放前，這一階段新中國實現了汽車產品的從無到有。第二個階段是1978年到20世紀末。中國汽車工業獲得了長足發展，形成了完整的汽車工業體系。第三階段是2000年至今。中國加入世界貿易組織后，中國汽車業全面融入世界汽車工業體，汽車產業水平、自主創新能力不斷提高，自主品牌汽車逐漸成熟。
仔細觀察不難發現，積極引進外資是中國汽車業走上快速發展之路的重要起點。1983年，北京汽車制造廠與美國汽車公司正式合資成立的北京吉普汽車有限公司，成為中國汽車業的第一家合資企業。1984年，天津汽車集團與日本豐田合作，成就了后來的“黃大發”面包車和“紅夏利”轎車兩款經典合資車型。1985年，由中德雙方合資組建的上海大眾汽車有限公司正式成立，隨后“桑塔納”轎車成為合資車的又一個標志性符號……
無論是“黃大發”還是“桑塔納”，抑或是后來的“東風日產”、“一汽奧迪”，都是合資模式的產物，是將海外汽車企業的技術、理念與中國本地的勞動力、土地、能源等優質要素充分結合的產物。這不僅為廣大民眾的生活帶來巨大便利，更成為一個時代的生活印記。
數據顯示，1978年中國汽車產量僅14.91萬輛，到了2015年中國汽車產銷量均超過2450萬輛，連續7年蟬聯全球第一。現在，全世界每生產4輛汽車就有1輛是中國制造。2016年全年，汽車總銷量更是有望超2700萬輛。據業內預測，未來5年中國汽車產銷量將保持5%左右的復合增速，到2020年有望突破3300萬輛。
自主品牌漸崛起
隨著國內汽車市場的快速發展，吉利、奇瑞、長城、江淮、比亞迪等一大批優秀國產品牌也開始崛起。
古巴當地時間2016年11月18日，幾聲長笛后，一艘巨輪駛入哈瓦那港口，675臺吉利汽車終于到港。據了解，隨著古巴與美國外交關系的緩和，旅游人數也出現明顯上漲，汽車租賃市場常常“一車難求”。古巴旅游部總裁Manuel表示，這批車將在隨后幾天內投放到租賃市場，如果市場反映效果好，古方將會加大采購量。
實際上，這次被采購只是這家中國車企在海外市場的一個最新收獲。從2013年至今，吉利汽車每年都占據古巴政府全年汽車采購總量的50%以上，并連續保持市場占有率第一。古巴高級公務用車從2010年開始由俄羅斯拉達汽車改為中國吉利汽車，同時警車及租賃用車也成批次地替換為吉利汽車。
無獨有偶，中國另一大自主品牌奇瑞汽車在海外市場也表現不俗。在國際市場整體低迷的情況下，奇瑞深耕“全球價值鏈”，著力研發自主技術，力圖在海外品牌建設中從“走進去”轉為“走上去”。截至2016年底，奇瑞累計申請專利1.4萬余件，授權專利9155件，擁有發明專利2475件。如今，奇瑞已在全球擁有超過120余萬人的海外消費群體，成為傳遞友好合作與大國自信的“中國名片”。
對于中國自主品牌汽車的體驗，不少海外用戶在給予肯定的同時，亦有新的期待。澳大利亞網友“normal”在產品評價留言中表示，自己買的奇瑞汽車給自己帶來了很多歡樂，這是同等價位能買到的最好車型。另一位新加坡用戶則指出，自己所買中國汽車的轉向性能、加速動力表現還有不足，如果油耗還能再低一些就更好了。
三種方式“走出去”
不過，中國汽車業“走出去”前路還很長。業內人士表示，中國本土車企雖然在巴西、俄羅斯、澳大利亞、非洲等市場成績不錯，但要打進歐洲和北美這兩個最重要的汽車陣地卻依然顯得有些吃力。
從吉利牽手沃爾沃，到中國化工收購意大利倍耐力輪胎公司，再到福耀集團在美國投資建設汽車玻璃廠……對于已經具備一定資金、品牌優勢的中國企業而言，海外并購或建廠布局則成為了“走出去”的重要途徑。
在美國賓夕法尼亞州的東南部，擁有近50萬人口的蘭開斯特縣逐漸成為一個“汽車王國”。縣里的一家汽車工廠內，工人們雖然有膚色之分，但工作服上無一例外地繡著三個拼音縮寫的英文字母——BYD。
作為中國電動汽車巨頭，僅20多歲的比亞迪，在世界范圍內動輒百年的汽車企業中，只能算是“小字輩”。不過，自2013年在美國設廠以來，比亞迪生產的電動巴士質量不斷提升，在美國市場已供不應求。
從目前來看，中國汽車企業“走出去”主要有三種方式，即：當地組裝、自主建廠和直接并購。整車出口不用在海外投入巨大資金，但往往會在一些國家遇到高額關稅的“壁壘”，從而損害自主品牌汽車的性價比。出口散件并在海外當地組裝是目前較多的一種方式，能有效地降低關稅等成本，也為當地政府所歡迎。但是，這一方式不僅資金需求量大，而且要承擔市場風險。
對直接并購而言，盡管耗資巨大，但對技術實力和品牌形象的提升效果也顯而易見。以吉利收購沃爾沃為例，2015年沃爾沃全球銷量首次達到50萬輛，營業利潤擴大至上年度的3倍以上，經濟效益十分顯著，而作為沃爾沃新東家的吉利集團也因這一成功收購而加速獲得了海外同行的認可。
深耕海外練內功
海灣阿拉伯國家合作委員會（海合會）的一份報告顯示，2010年至2015年，海合會成員從中國進口車輛的年均增長為22.1%，而同期從日本和美國的進口年均增長則是個位數。報告還指出，中國產旅行客車正大量取代日韓產品，為注重成本的客運公司所青睞。
中國社科院工業經濟研究所研究員曹建海在接受本報記者采訪時表示，縱觀中國汽車工業發展的歷史，不難發現“開放”在其中扮演的關鍵角色。
“在‘引進來’方面，盡管業內在‘市場換技術’的目標實現程度上有所分歧，但開放對中國汽車業的巨大貢獻卻毋庸置疑。在當時中國汽車工業基礎薄弱的背景下，對外開放帶來了資金，調動了企業能動性，優化了生產經營管理，培養了大批優秀人才，技術外溢效應事實上也很明顯。這些都為中國民族汽車品牌崛起營造了良好環境。在‘走出去’方面，中國自主品牌車企在海外投資設廠、參與收購、開拓市場，既是因應國內市場潛力階段性縮小的有力舉措，更是自身競爭力提高的必然結果。事實上，這也是中國汽車業在開放中發展的最新形態。”曹建海說。
專家進一步指出，只有苦練技術內功的同時堅持擴大開放，中國汽車業的道路才能更加寬廣。
“從全球來看，汽車業是一個純消費且競爭充分的行業，中國車企走向海外投資設廠面臨的審查阻力也相對較小。不過，我們國家自身在‘引進來’方面還存在一些投資障礙，應進一步對外資開放。這樣既有利于國內消費者，又可以減少貿易摩擦，還能形成‘鯰魚效應’，促使國內車企苦練內功，扎實提高自身技術水平和國際競爭力。”曹建海建議道。（王俊嶺）
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