大西北網(wǎng)訊 技術(shù)對(duì)生活方式的影響是潛移默化的：讓我們手中的“大哥大”變成智能手機(jī)，讓我們支付時(shí)拿手機(jī)“掃一掃”而不必掏錢(qián)包，讓我們滿足購(gòu)物欲時(shí)更想聽(tīng)到“有你的快遞”而非“一起去逛街”。
隨著摩拜單車(chē)在上海的投放量逐漸增加，年底前上海或許成為全球公共自行車(chē)最多的城市。用手機(jī)、ＧＰＳ、智能鎖把公共自行車(chē)“聯(lián)接”起來(lái)，一個(gè)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用讓城市出行中的“毛細(xì)血管”煥發(fā)生機(jī)。
打造慢行交通，騎行備受關(guān)注
曾有公共自行車(chē)服務(wù)商的數(shù)據(jù)顯示，截至２０１５年底，中國(guó)一次投放智能公共自行車(chē)系統(tǒng)大于５００輛的縣市共有２９６個(gè)，累計(jì)在運(yùn)行的公共自行車(chē)達(dá)到１００萬(wàn)輛，北起黑龍江黑河、南至海南海口、東起浙江舟山、西至新疆阿克蘇，形成了東南西北全覆蓋。
但從使用頻率看，公共自行車(chē)如何能使用高頻、擺脫閑置、降低成本一直是困擾。兩個(gè)數(shù)據(jù)很關(guān)鍵：一是平均頻次。浙江金華２０１６年數(shù)據(jù)顯示，投入１萬(wàn)輛公共自行車(chē)，天氣晴好情況下單日使用量均在４萬(wàn)次以上，相當(dāng)于每輛自行車(chē)每天被使用４次左右。江蘇蘇州２０１５年數(shù)據(jù)顯示，公共自行車(chē)平均每輛車(chē)每天使用頻次接近４次。二是最高頻次。公開(kāi)這一數(shù)據(jù)的城市不多。據(jù)了解，江蘇南京平均每輛車(chē)每天最高借還率達(dá)到７次。
前不久，摩拜單車(chē)的數(shù)據(jù)顯示，上海市寶山區(qū)每天平均使用頻次為６次。幾個(gè)月前，摩拜單車(chē)ＣＥＯ王曉峰曾向記者透露，那時(shí)單日單車(chē)最高使用頻次已超過(guò)２０次。“預(yù)計(jì)到今年年底，摩拜單車(chē)在上海的投放量將超過(guò)１０萬(wàn)輛，上海將成為全世界擁有公共自行車(chē)最多的城市。”
摩拜單車(chē)與其他公共自行車(chē)最大的不同，是實(shí)現(xiàn)“ＧＰＳ＋智能鎖”的無(wú)樁模式，用戶可以把車(chē)停放在除了胡同、小區(qū)、樓道等區(qū)域的任意合法非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)點(diǎn)。它迅速成為“網(wǎng)紅”。
復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)系副教授高帆認(rèn)為，在某一特定產(chǎn)業(yè)或領(lǐng)域中，市場(chǎng)提供產(chǎn)品或政府提供產(chǎn)品的選擇不是恒定不變的。摩拜單車(chē)以市場(chǎng)力量解決大城市公共自行車(chē)發(fā)展難題，為公共自行車(chē)的供給主體和功能定位轉(zhuǎn)變創(chuàng)造了可能。公共自行車(chē)從主要由政府供給轉(zhuǎn)向由企業(yè)供給，從社會(huì)效益突出轉(zhuǎn)向社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益都較為顯著。“我們要?jiǎng)討B(tài)地理解公共自行車(chē)中‘政府與市場(chǎng)’的關(guān)系，而不能陷入政府直接供給和運(yùn)營(yíng)公共自行車(chē)的思維慣性”。
投資主體增加，政府態(tài)度積極
同濟(jì)大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長(zhǎng)諸大建認(rèn)為，城市中汽車(chē)的需求要抑制，但從公交和單車(chē)城市的發(fā)展可以預(yù)計(jì)：上海城市人口約２５００萬(wàn)，以每３人每天有１人使用自行車(chē)、每輛公共自行車(chē)每天使用率１０次計(jì)算，要有８０多萬(wàn)輛共享單車(chē)。市場(chǎng)缺口還很大。
兩個(gè)月來(lái)，共享單車(chē)的融資信息讓人目不暇接，無(wú)論是先行者摩拜和ｏｆｏ，還是小鳴、優(yōu)拜等后來(lái)者，都為千萬(wàn)級(jí)以上資本所青睞。
對(duì)于這種“最后一公里”的解決方案，各地政府部門(mén)也表現(xiàn)出極高的熱情。上海市寶山區(qū)副區(qū)長(zhǎng)夏雨就表示，寶山將利用共享單車(chē)的里程數(shù)、保有量等數(shù)據(jù)，量化共享自行車(chē)的“公共交通”屬性，并為此付費(fèi)，變?cè)械那捌谕度虢赌Ｊ剑瑸槲磥?lái)的后期獎(jiǎng)勵(lì)模式。政府根據(jù)居民實(shí)際使用量和社會(huì)效果給予企業(yè)相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)，預(yù)計(jì)明年可能兌現(xiàn)。
業(yè)內(nèi)人士指出，這些單車(chē)需要通過(guò)調(diào)整硬件設(shè)計(jì)、增加靈活度等辦法，讓用戶騎起來(lái)更輕便；另一方面，要盡快通過(guò)數(shù)據(jù)積累和算法優(yōu)化，提高運(yùn)營(yíng)效率，降低運(yùn)營(yíng)成本。此外，打造城市慢行交通，還需解決非機(jī)動(dòng)車(chē)道不足且屢被機(jī)動(dòng)車(chē)占用等問(wèn)題。
調(diào)整城市規(guī)劃，讓自行車(chē)回歸
《上海市城市總體規(guī)劃（２０１６——２０４０）（草案）》將２０４０年上海綠色交通出行比重目標(biāo)設(shè)為８５％。其中在慢行交通上，將在中心城、新城城區(qū)完善人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道為主的慢行網(wǎng)絡(luò)，提高其連續(xù)性和功能性。采取分隔、保護(hù)和引導(dǎo)措施，保障安全性。結(jié)合軌道交通站點(diǎn)和公共服務(wù)中心，設(shè)立步行通道、非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)泊位，形成立體慢行換乘。還將結(jié)合濱江等公共開(kāi)敞空間，設(shè)置獨(dú)立慢行通道。
專(zhuān)家認(rèn)為，城市道路應(yīng)該形成快速路、主干路、次干路和支路合理配置，按照上述順序長(zhǎng)度比例逐漸提高，如同人體內(nèi)部血管系統(tǒng)，毛細(xì)血管比例最高，城市道路中支路比例也應(yīng)最高以保證交通暢通。在支路建設(shè)中，慢行系統(tǒng)是非常重要的環(huán)節(jié)。
２０１４年上海第五次交通大調(diào)查結(jié)果顯示：上海居民家庭腳踏自行車(chē)的使用規(guī)模持續(xù)下降，日均使用車(chē)輛規(guī)模為１５５萬(wàn)輛，較２００９年下降約７０％，在出行方式中占７．２％，比２００９年下降６．９個(gè)百分點(diǎn)。
讓自行車(chē)回歸城市，建立與之匹配的“毛細(xì)血管”體系，首先要保障非機(jī)動(dòng)車(chē)的路權(quán)：在車(chē)流量大的道路上，能否實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)的硬質(zhì)隔離？在單車(chē)道支路路口，能否擴(kuò)大非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)區(qū)域？
擴(kuò)展來(lái)看，用ＡＰＰ實(shí)現(xiàn)小到剪草機(jī)、大到運(yùn)輸系統(tǒng)的“共享”，截至２０１５年，全球已有數(shù)十城市加入城市共享計(jì)劃。摩拜單車(chē)在公共交通領(lǐng)域展示了“不求所有、但求所用”的范例，但以公共交通為切入點(diǎn)，踐行“共享型城市”的理念，還有待于更多探索。
(責(zé)任編輯：鑫報(bào))
